新势力交车难，谁会“趁火打劫”？

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文| 杨益春

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  图片来源| 网络、IC Photo

纠结了好几天，张辰（化名）最终选择下订了比亚迪汉EV。

“在此之前，朋友也推荐我去试驾了小鹏P7，造型看着确实很帅，开起来感觉也很好。后来小鹏的销售人员也详细介绍了车的基本情况。当我问到什么时候可以提车时，给到的回答却是‘现在订车最快也得6-8周才能交付’。但考虑到空出来的指标马上就要过期了，最后不得已放弃了！”

无独有偶，遭受类似遭遇的应该不在少数，这是行业目前普遍存在的情况。除了小鹏，像蔚来、理想等这些造车新势力都因为 “缺芯”面临着交车难的窘境。

随后张辰来到了比亚迪4S店，看了汉EV。和之前不同的是，他第一个问题就是什么时候能提车，当听到可以“随时提”的回答后，他终于松了一口气。随后才询问了价格、配置等信息。

“有些配置车型也得提前预定，但交付时间不长，一个月之内就能提车。而我定的那款正好有现车，最后就直接下订了。”他说道。

造车新势力一车难求，反观比亚迪却可以直接提现车。很多用户确实比较喜欢造车新势力们的造型、智能配置以及服务体验。但如果要长时间等待才能提到现车，又有多少用户可以接受？从某种程度上来说，交付难问题让大量购车需求不能被满足，这是否给其他车企留下了“趁火打劫”的机会？

#01

交付为什么这么难？

“智能新能源市场长期向好的趋势不会变，当前供应链的压力也是肉眼可见的。”10月交付量公布后不久，小鹏汽车副总裁、品牌公关总经理李鹏程就在社交平台上说道。

他还理性地指出：“当期的交付量不能说明整体实力，更没必要以一时论成败英雄，马拉松有四十公里，大家都在起跑后的第一个五公里。”

可见，成绩优异、连续两个月交付量破万的小鹏，此时也是使出了浑身解数。而且从字里行间中，也能感受到上游供应链给整个行业、整个智能电动车赛道带来的巨大交付压力。

在走访蔚来、小鹏、理想等线下店时，一位销售人员刘明（化名）向车市物语表示，“‘缺芯’所带来的影响确实很大，每天都有客户催我，尤其是前两个月，现在稍微缓和了一些。但和之前相比，依然压力山大。”

小鹏店内的小鹏P5展车

诚然，新势力面临的芯片等供应链短缺难题是全球汽车业普遍面临的难题。理想汽车、小鹏汽车等品牌在毫米波雷达芯片短缺的影响下，无奈推出整车先交付再补装毫米波雷达的解决方案，以缓解上游供应商供货短缺带来的不利影响。

AFS数据显示，截至10月31日，由于芯片短缺，全球汽车市场已累计减产980.3万辆，其中中国汽车市场已累计减产186.3万辆。AMD、英特尔和其他半导体公司也曾警告，供应紧张可能会持续到2022年，甚至到2023年初，也可能会导致2024年出现芯片过剩的局面。

供应链短缺除了芯片之外，还包括轮毂等其他零部件。“目前热销的特斯拉Model Y，高配版本要等6-10周，而标配版本要在此基础上再后延4周左右。” 一位特斯拉中心内部人士张鹏（化名）向车市物语透露到，“之所以要等这么长时间，主要是受疫情影响，短期内轮毂供应有所短缺。”

不过轮毂的问题相比于“缺芯”来说，可以说是小巫见大巫，也许只是短期的影响。

10月份，蔚来交付量大幅滑坡，交付量仅为3667辆。官方给出的解释是，由于生产线改造升级需要停线，因此10月份的生产计划受到了影响，部分计划于10月交付的车辆订单将晚于原计划交付。当然也有业内人士表示质疑，“谁家会在销量火爆的时候搞改造，车厂一般在夏季七八月份放大假，保养升级产线，很少十月份做这些动作。”

另外，一位接近特斯拉的人士向车市物语表示：“相比而言，特斯拉的‘芯片’压力相对较小，就目前情况来说，产能上有些供不应求，毕竟上海超级工厂还得供应海外市场。”

其实特斯拉的产能问题从3年前就开始了，“订单不缺，就是交付不了车”的窘境就像现在的造车新势力们，抓头挠腮，绞尽脑汁。当然和三年前相比，特斯拉现在所面临的交付压力要小很多。目前上海超级工厂正在满负荷甚至超负荷运行着，柏林超级工厂预计年底前也会投入使用。

可见，产能上的短板也是新势力们“交车难”的关键因素之一。

#02

谁在“截胡”用户？

交车如此艰难，对于用户来说确实有些煎熬。

“下订完一直没锁单，还让我签一个延期排产协议，并说随时可以改配置。”在蔚来ES6论坛，有位准车主无奈地说着自己的经历，最后他萌生了退车的想法。

从常理来讲，这种情况应该不在少数。毕竟提车时间延长，非常影响用户体验，从而导致用户购车意愿下降。

交车如此艰难，对于销售人员来说又何尝不是一种煎熬。“交付难，我们也很难受。”不少销售人员这样说道。他们也希望早日恢复供应，能够把积攒的订单尽早消化。毕竟这涉及到他们的实际收入。有些店甚至把展车都卖出去了。

为了留住订单，品牌方针对性提出了各种各样的补偿方案。

因为生产线改造升级，蔚来原计划于10月交付的车辆订单再次延迟。对此蔚来为用户提出了积分补偿方案。具体如下：常规情况下，如果订单交付周期超过2个月（以订单锁定日起算），从第三个月开始，用户将获得1000/天的延期交付积分，直至车辆交付。本次特殊情况下，原计划于2021年9月、10月交付的用户，如果车辆未能如期完成交付，除上述延期交付积分外，提车后，还将一次性获得额外的2888积分。

小鹏也因毫米波雷达供货短缺，无奈提出“先提车后补装”的方案。对于选择先提车后补装雷达方案的车主，小鹏将免费赠送XPILOT（3.0/3.5）软件，并预计在2022年3月31日起分批启动补装雷达。而没有选择补装雷达方案的车主，将没有软件权益，继续等待按顺序提车。

不过这一政策受到了部分订单用户的质疑。他们认为，方案并没有讲清楚补偿的原则和条件，也没有告知车主选择后补装雷达会对车辆行驶以及功能造成什么影响，同时也没有提供具体补装方案及时间安排。最终，这些用户选择了退订或继续等待。

理想采取的也是”先交付再补装“的方案。对这部分用户，理想给出的补偿是，着急提车并愿意接受三雷达的用户赠送终身质保以及10000积分。

另外有意思的是，特斯拉官方商城近日上线的0首付购车业务，即通过融资租赁方式进行购车，最低首付0元，租赁期满后获得所有权，仅3天后就被叫停。官方解释是，该业务开通推出后订单量激增，导致提车时间延长，影响用户体验，因此将首付方案调整至首付10%。

上线3天就下线的“0”首付

反观那些交付压力较小的品牌，还在通过各种方式吸引用户。比亚迪汉EV一出手就放出了首任车主（非营运）三电终身保修的大招，这在所有新能源车企业里面是非常罕见的。同时，比亚迪还推出了3年0息或5年超长贷，首付15%起、置换补贴至高20000元的购车政策，以及终身免费系统OTA升级、终身免费在线导航等多项在线服务。

确实今年以来，新能源市场迎来爆发式增长。按照乘联会公布的数据，9 月新能源车渗透率已经超过了20%。可见市场对于纯电动车的需求有多旺盛。

即使“蔚小理”面临交付难的问题，它们也对手里的订单量却很有信心。小鹏表示“在手订单充裕”，蔚来称“订单需求仍然强劲”，理想则以“10月新增订单数量超过14500单”的数据说话。

10月28日，第十万辆理想ONE下线

“但现实问题是这些订单在短期内无法实现快速转化。” 一位汽车分析师向车市物语说道。

他指出，“交付问题非常影响用户买车体验，对于一些潜在用户也有负面影响。对于其他品牌来说，这些用户可能是个大机会，车企应该多考虑采取什么样的营销活动来留住这些订单，扩大市场规模。”

#03

曾经被认为是劣势 如今大不相同

很多人非常费解，随着国内新能源市场渗透率不断上升，造车新势力的交付量为何没有传统车企那样高歌猛进？

大众ID.系列10月份共交付新车12736辆，环比增长25.8%，连续两个月交付破万。从6月份的3000多辆到10月份的12736辆，已经涨了三倍。而比亚迪10月全系销量达到88898辆，新能源乘用车的销量高达80003辆，同比大涨262.9%，EV纯电动系列更是完成了41232辆的新车交付，保持稳步上升态势。

“‘芯片’短缺等供应短缺问题是表面原因，深入原因其实是体系能力的欠缺。”一位不愿意透露姓名的车企市场负责人表示。

在智能电动车转型的浪潮下，很多车企都是被推着走。传统车企的重资产运营模式也被当做一种负担。早期为了快速量产和交付，大部分造车新势力都没有选择自建工厂，同时将互联网思维灵活运用在了用户运营和建立线上销售渠道上。不过从目前的实际情况来看，智能电动车发展到这一阶段，新势力所谓的“优势”所带来的问题也在逐渐放大。

目前所面临的交付难问题，其实就反应出这部分企业在体系能力上的青涩，没有完整的工厂布局、没有上下游产业链的经验，甚至没有强大可靠的渠道管理。最终致使其抗压能力下降，导致短期内遇到市场供应链波动后交付较差。

反观一些传统企业，例如比亚迪、广汽埃安、长城欧拉等在产业链上下游的能力和资源都更强，线下渠道覆盖面也很广。

“传统车企在造车经验、市场认知、经销网络、供应链布局和资金实力上相对更加完备，造车基本功更为扎实。”浙江吉利控股集团高级副总裁、路特斯集团CEO冯擎峰表示。

可见智能电动车赛道发展到现阶段，传统车企的体系优势开始慢慢凸显出来。未来，除了大众、比亚迪，本田、丰田等老牌车企也即将加入“战局”。广汽埃安、长城欧拉、沙龙智行、东风岚图、上汽智己、吉利极氪、长安阿维塔等传统新势力都会成为这一市场强有力的竞争者。

“不过传统车企在软件研发、用户体验设计、创新迭代速度等方面面临着挑战和考验。” 冯擎峰客观说道。但目前来看，很多传统车企已经意识到这些“短板”，并在加速推进相关布局。

很明显，市场发展的速度快于企业的速度，需求的增长快于产能的速度。这个时候要比拼什么，才能在市场的大浪淘沙中脱颖而出？

中信建投认为：“早期核心影响要素是制造端能力，后续进入存量市场，精准把控消费需求、深度挖掘细分市场是竞争优势的核心。”

乘联会数据显示，9月新能源车国内零售渗透率超过20%，10月达到18.8%，继续保持高位，可见市场需求是多么旺盛。在这个阶段，造车新势力在产品、服务、商业模式等方面的优势，可能不是用户最关注的，能够快速交付才是首要诉求。这也使得传统车企在采购、供应、制造、渠道等传统领域的优势凸显，也有了“趁火打劫”的机会。

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